1 Contexte

1.1 Timing

1.2 Participation citoyenne

2 Analyse de la situation/diagnostic (Phase I)

2.1 Personnes à mobilité réduite

2.2 Analyse des besoins en mobilité

2.3 Sources et traitements des données

2.4 Interactions avec les autres communes et la Région

2.5 Contraintes urbanistiques

2.6 Comptage des flux

3 Enjeux et objectifs (Phase II)

3.1 Remarques générales

3.1.1 Absence d’une vision stratégique

3.1.2 Confusion « en jeux » et « objectifs »

3.1.3 Hiérarchisation des objectifs

3.1.4 Quantification des objectifs

3.1.5 Personnes à mobilité réduite

3.1.6 Approche comportementale

3.2 Eléments particuliers

3.2.1 Projets d’infrastructure

3.2.2 Offre de stationnement et dynamisme commercial

3.3  « objectifs » définis pour la circulation motorisée

3.3.1 Objectif de transfert modal

3.3.2 Voies de contournement

3.3.3 Usage rationnel de la voiture

3.3.4 Vitesse excessive

3.4  « objectifs » définis pour les transports collectifs

3.4.1 Populations captives

3.4.2 Augmenter l’offre

3.5 « objectifs » définis pour les modes de transport doux

3.5.1 Reprise de l’objectif régional

3.5.2 Réaménagement et rééquilibrage de l’espace public

3.5.3 Parking vélo

En réponse à l’enquête publique organisée sur le rapport des phases « analyse de la situation et diagnostic» et « définition des objectifs et scénarios contrastés » (respectivement phases « I » et « II ») de l’étude sur le Plan Communal de Mobilité (PCM) de la commune de St-Gilles commandée par les autorités communales aux bureaux Transitec et Cooparch-R.U., la locale ECOLO de St-Gilles voudrait faire part des observations et suggestions suivantes.

Le timing général de la procédure, ainsi que l’organisation de la participation citoyenne autours de ce projet d’importance cruciale pour la commune et ses habitants, posent question.

1.1    Timing

le rapport présenté à enquête publique en juin 2009 date de Novembre 2008[1], et se base, au mieux, sur des observations et données datant de mi-2008 (voire bien avant dans certains cas). Déjà interpellant en lui-même, le délai entre la date de publication du rapport et l’enquête publique rend l’analyse présentée caduque en plusieurs points. Cela est particulièrement criant en ce qui concerne l’ensemble des questions liées au stationnement. L’impact du « Plan de stationnement » mis en œuvre en Novembre 2008 par les autorités communales n’est en effet aucunement intégré à la réflexion.

D’autres aspects sont également manquants, notamment en termes de transport en commun (modification du tracé du tram 81 qui ne relie plus Saint-Gilles au centre-ville – enquête de la STIB sur ses arrêts de tram/bus[2]), l’introduction du système « villo » sur le territoire de la région (avec plusieurs stations déjà opérantes sur le territoire communal et un important développement attendu dans le futur -2500 vélos en libre service dans toute la Région au terme d’une première phase  ) etc.

Avant de songer à avancer de quelconques propositions et/ou solutions, il conviendra de mettre à jour le diagnostic en y intégrant les éléments majeurs survenus depuis la préparation du rapport actuellement soumis à enquête et qui ont sont de nature à avoir un impact sur les questions de mobilité à St-Gilles.

1.2    Participation citoyenne

La description de la mission confiée aux bureaux d’études comporte un volet spécifique lié à la consultation et la participation des acteurs locaux. Ce volet prévoit notamment d’informer et d’impliquer les acteurs locaux tout au long de la réalisation des phases I et II de l’étude, actuellement en consultation. Ces actions d’information et de participation ont-elles eu lieu ? Dans quel cadre ? Avec qui ? Pour quel résultat ? Seuls les acteurs locaux « institutionnels » semblent avoir été tenu informés, au sein d’un « comité d’accompagnement » dans lequel le secteur associatif et les initiatives citoyennes n’étaient pas représentés. Plusieurs associations, pourtant activement impliquées, ont déclaré ne jamais avoir été sollicitées. Comment cela se fait-il ? Quelles sont les mesures envisagées pour garantir une véritable participation citoyenne tout au long de l’étude, après la fin de la présente enquête publique ? Plus précisément, quelle est la procédure de consultation prévue pour la phase III du plan de mobilité ?

En plus de l’absence de prise en considération de certains éléments récents ayant une influence non-négligeables sur la mobilité dans la commune (voir ci-dessus), la locale ECOLO St-Gilles souhaite exprimer les remarques ci-dessous, d’ordre général, au sujet de la phase I de l’étude. Les différents manquements identifiés ici sont d’autant plus regrettables que l’étendue du champ d’analyse constitue en général le socle sur lequel sont construits les conclusions et les propositions de telles études.

2.1    Personnes à mobilité réduite

La situation des personnes à mobilité réduite ne fait l’objet d’aucune analyse spécifique (ni d’aucun objectifs défini dans la phase II – voir infra), et ce malgré que les personnes à mobilités réduite soient identifiés comme groupe à part entière dans l’introduction (p.12)

2.2    Analyse des besoins en mobilité

Faiblesse de l’analyse des besoins de mobilité intra et extra communaux des habitants de la commune. De même, la question des « intrants » n’est traitée que superficiellement, l’étude se contentant pour l’essentiel de répéter que St-Gilles est une commune de « transit ». Or, la densité urbaine à Saint-Gilles génère ses propres besoins en mobilité, avec une part modale clairement orienté vers les modes doux –la marche en premier lieu – ce qui supposerait de vérifier l’adéquation réelle entre les infrastructures (taille et état des trottoirs, passage piétons, etc) et les importants besoins locaux.

2.3    Sources et traitements des données

Certaines données utilisées et/ou leur traitement semblent sujets à caution :

En effet, comment considérer une analyse de vitesses moyennes qui agrège des données constatées sur 24h, sans rendre compte des disparités liées aux moments de la journée ? En l’occurrence, cela semble aboutir à une sous-estimation des problèmes de vitesses excessives constatés pendant la nuit sur certains axes (y compris le parvis et bas de la chaussée de Waterloo, qui ne font pas partie des zones sondées dans les chiffres cités dans l’étude), et qui posent problème en termes de sécurité et de nuisance sonore. A l’inverse, sont-sous-estimés les problèmes de congestions spécifiques aux heures de pointes, dans des rues au profil parfois très local, génèrent pollution, bruit de moteurs ininterrompus, klaxons intempestifs, … dégradant clairement la qualité de vie des habitants.

2.4    Interactions avec les autres communes et la Région

Faiblesse de l’analyse des interactions avec les communes alentours/la politique régionale : La mobilité et les flux dans St-Gilles (surtout si on la définit comme « commune de transit ») doivent aussi être pensés dans leurs contextes. Ainsi, la fréquence et la ponctualité du tram 81 dépendent du – et influencent le – trajet qu’il effectue dans les communes limitrophes; le transit de voitures de « navetteurs » est grandement influencé par la présence de parking de dissuasion hors St-Gilles, etc.

2.5    Contraintes urbanistiques

Les contraintes urbanistiques ne sont qu’évoquées : l’analyse n’accorde pas toute l’attention nécessaire aux problèmes structurels posés par certaines contraintes physiques, notamment la largeur de certaines voiries de la commune.

Ces éléments sont mentionnés, mais l’analyse ne cherche pas à en évaluer l’impact, ni à tirer toutes les conclusions, alors que ces contraintes restreignent le champ des possibles.

Il faut notamment remarquer ici que l’infrastructure urbanistique de St-Gilles, tout comme sa composition socio-économique, en font un espace idéal de promotion des modes de transport doux. Le schéma des voiries St-Gilloise porte encore l’empreinte de sa conception, qui date d’avant l’envahissement automobile.

Qu’un territoire communal soit ainsi entièrement compris dans la seule première couronne n’est pas si courant et mérite à la fois une analyse spécifique et un énoncé des enjeux particuliers, permettant des objectifs forts et d’une grande cohérence. Il s’agit clairement d’une opportunité que le PCM doit saisir.

2.6    Comptage des flux

Dans ce cadre, il semble qu’un comptage global de l’ensemble des flux sur l’intégralité de l’espace public (de façade à façade, en ce compris les trottoirs et flux de piétons) permettrait de rendre mieux compte de la réalité de l’utilisation et de la répartition de l’espace public. L’étude, qui présente une analyse relativement imprécise et peu étayée des flux piétons dans la commune, ne reflète en aucun cas une telle approche.

Il conviendrait également, à ce titre, d’analyser également l’impact, pour la circulation piétonne, de l’occupation des trottoirs et espaces piétons par le mobilier urbain et notamment celui dédié à la signalétique routière.

Enfin, les transports motorisés 2-roues (motos, scooters et mobylettes) sont absolument absents de l’étude, alors qu’ils connaissent une augmentation exponentielle à l’heure actuelle, et qu’ils rencontrent – et posent – des problèmes spécifiques en termes de sécurité routière, mais aussi, notamment, d’occupation des trottoirs et de nuisances sonores [3].

3.1    Remarques générales

3.1.1      Absence d’une vision stratégique

la mobilité n’est pas qu’une affaire de technicien des flux : c’est une composante essentielle du fonctionnement urbain qui doit refléter un véritable projet de ville. Un PCM est un document stratégique qui décline une vision. Dans le cadre de Saint-Gilles, commune de première couronne dense et mixte, nous demandons que soit clairement énoncé des objectifs stratégiques au service d’un projet de ville à définir.

La répartition de l’espace public doit refléter à la fois ces objectifs stratégiques et une adéquation réelle entre le volume des flux et la part d’espace public dévolu. Saint-Gilles, par sa densité et sa mixité, génère d’importants flux piétons, alors que l’espace public est très largement et majoritairement dimensionné pour l’automobile, parfois jusqu’à la caricature, reflet d’une époque passée et en contradiction croissante avec les enjeux contemporains. En l’absence de comptage précis et de données fiables, il semble délicat de procéder à ce partage équitable, faisant craindre un statut quo de la situation au moment de l’élaboration des options.

A ce titre, la définition d’objectifs devrait mieux prendre en compte, notamment, les dimensions sociales (analysées mais pas reprises dans les objectifs – voir infra), de mixité des fonctions urbaines, de mixité sociale, de sécurité (à peine évoquées dans l’analyse) de santé et de qualité de vie (non-mentionnées). Certains concepts urbanistiques innovants méritent d’être soulignés et devront être dûment pris en considération lors de l’évaluation des solutions proposées, notamment :

• Les espaces partagés
• Le concept de zones de confort

Nous craignons que le PCM ne passe ainsi à côtés des véritables défis sociaux, économiques et urbanistiques que commandent la double crise énergétique et climatique qui bouleverseront à court terme nos sociétés et qui intéresse au premier plan les transports et la mobilité.

3.1.2      Confusion « en jeux » et « objectifs »

D’un point de vue méthodologique, le rapport entretient une certaine confusion entre « enjeux » et « objectifs » (formulation similaires de certains points, notamment), ce qui entretient une situation de flou quant au sens des propositions et aux buts poursuivis. Il faut également mentionner que certains des « objectifs », dans leur formulation, se rapprochent déjà fortement de propositions de « solutions » ce qui, à nouveau, entretient une confusion certaine et dommageable. L’enquête publique portant sur le diagnostic et la définition des objectifs, il faudrait veiller à ne pas déborder de ce champ.

3.1.3      Hiérarchisation des objectifs

Pas de hiérarchisation des objectifs. Pourtant, des choix seront nécessaires, ainsi que le reconnaît le rapport. Dans ce cadre, il faut notamment tenir en compte qu’augmenter l’offre de stationnement aura certainement pour effet d’augmenter le nombre de voitures circulant dans la commune. Le rapport publié à cet égard en 2005 par le bureau d’étude « Stratec », qui porte sur l’entièreté de la région bruxelloise, pour laquelle elle établi le risque d’évolution vers un « bourrelet de congestion » et qui appel à une maitrise de l’offre de stationnement en voirie, est à ce titre des plus révélateurs. Or, l’augmentation du nombre de voiture en circulation dans la commune est en contradiction avec plusieurs autres objectifs du PCM et certains objectifs du plan régional IRIS 2.

3.1.4      Quantification des objectifs

De plus, aucun des objectifs n’est, à ce stade, quantifié. L’absence combinée de hiérarchisation et de quantification donne l’impression d’une série de déclarations d’intention plutôt que d’objectifs ambitieux soutenus par une volonté politique forte. Cette faiblesse fait craindre une grande confusion et l’abandon de certains « grands principes » lorsque l’étude abordera la phase concrète des options.

3.1.5      Personnes à mobilité réduite

La question de la mobilité des personnes à mobilité réduite, absente de la partie analytique, est tout autant oubliée dans la définition des « objectifs ». L’étude doit être complétée à ce sujet.

3.1.6      Approche comportementale

La description des objectifs et les moyens évoqués reflètent une approche principalement basée sur les infrastructures, et très peu sur les changements comportementaux en faveur d’une mobilité plus durable. La phase III de l’étude devra intégrer cette dimension (campagne de sensibilisation / information, développement des plans de déplacement entreprise, plans de déplacement scolaires etc.)

3.2    Eléments particuliers

3.2.1      Projets d’infrastructure

La liste des « projets d’infrastructure » présentée élude une série d’études/projets actuellement en cours et qui peuvent avoir un impact à prendre en considération, notamment les différents contrats de quartier autours du quartier midi. De même, l’impact sur la mobilité des actuels projets de réaménagement de la place Morichar ne sont pas pris en considération de manière précise. Enfin, différentes initiatives citoyennes dans ce domaine ne sont pas non plus mentionnées (projets des étudiants de St-Luc sur le réaménagement de la rue Th. Verhaegen, a.s.b.l. Baobab, etc.)

3.2.2      Offre de stationnement et dynamisme commercial

L’étude fait sienne, sans pour autant le démontrer, l’argument selon lequel l’augmentation de l’offre de parking soutiendrait le commerce local. En l’absence d’éléments plus probants, la locale ECOLO de St-Gilles réfute cet argument, mettant en évidence, notamment, le faible taux de motorisation de la population St-Gilloise et le caractère de proximité de la très grande majorité des commerces de la commune.

Quant aux pôles plus « métropolitains » qui rayonnent au-delà de la commune (Parvis, chaussée de Charleroi, …), l’assurance de leur dynamisme passera certainement davantage par une meilleure desserte des transports collectifs que par quelques places de parking supplémentaires.

3.3     « objectifs » définis pour la circulation motorisée

3.3.1      Objectif de transfert modal

Eu égard aux caractéristiques urbanistiques et socio-économiques de la commune, ainsi qu’afin de répondre à un besoin urgent et une demande de plus en plus pressante d’une mobilité plus durable, le PCM devrait se fixer comme premier objectif de prendre toutes les mesures nécessaires à un transfert modal des véhicules motorisés vers les transports en commun et les modes doux

3.3.2      Voies de contournement

L’utilisation proposée de l’avenue Ducpétiaux comme « voie de contournement » soulève les plus grandes interrogations : déjà à l’heure actuelle, l’avenue Ducpétiaux connaît de graves problèmes d’embouteillage aux heures de pointe, notamment liés – et contribuant – à la saturation de la chaussée de Waterloo / carrefour « Ma campagne », avec des répercussions très négatives sur les transports en commun dans cette zone.

De plus, il faut souligner que des « voiries de contournement » existent déjà pour la région bruxelloise et particulièrement pour la première couronne sud (axe de grande ceinture avenue Albert, avenue Besme, Avenue Reine Maria Henriette, …). Dans ce cadre, il n’est pas envisageable que chaque rajoute ses propres « voies de contournements ». Cela mènerait à un imbroglio des plus complexes – et inutile.

Enfin, il faut préciser que la zone de l’avenue Ducpétiaux est appelée, à moyen terme, à changer complètement de physionomie : il est prévu d’évacuer la prison de St-Gilles d’ici 2011 (2012 ?????). Cet espace verra se construire un nouveau quartier. Il serait regrettable de le couper à l’avance de la commune en faisant de l’avenue Ducpétiaux une voie « de contournement ».

Dans ce contexte, une « meilleure utilisation » (cf p. 116) de l’avenue Ducpétiaux est donc souhaitable, mais ne peut en aucun cas signifier une augmentation de trafic sur celle-ci.

3.3.3      Usage rationnel de la voiture

L’objectif régional de promouvoir un usage rationnel de la voiture (car-sharing, co-voiturage) devrait être reflété et décliné dans le PCM de la commune de St-Gilles

3.3.4      Vitesse excessive

La résolution du problème des vitesses excessives de circulation hors heure de pointe devrait également figurer parmi les objectifs du PCM

3.4     « objectifs » définis pour les transports collectifs

3.4.1      Populations captives

La partie « diagnostic » du rapport croise les tendances socio-économiques avec l’offre de transport en commun, mettant en évidence le fait que certaines des populations « captives » ne jouissent que d’une offre très limitée de transport en commun. Ce déséquilibre ayant été identifié, il convient d’inclure, dans la liste des objectifs en matière de transport en commun, la réduction de cette fracture sociale.

3.4.2      Augmenter l’offre

L’objectif régional (cf p.115) d’augmenter l’offre de transport en commun devrait également être repris et décliné dans les objectifs du PCM de St-Gilles, notamment à travers de :

• L’amélioration de la fréquence hors heure de pointe (soir, week-end et périodes de vacances)
• La prise de toutes les mesures nécessaires, dans le champ de compétence de la commune pour l’amélioration de la vitesse commerciale des transports en commun de surface.

3.5    « objectifs » définis pour les modes de transport doux

3.5.1      Reprise de l’objectif régional

L’objectif régional (cf p.115) d’atteindre un niveau de 10% de transport « deux-roues » devrait être repris et décliné dans le PCM de la commune de St-Gilles. Il convient par ailleurs de préciser que l’objectif de 10% doit être atteint en majorité par l’augmentation du trafic de 2 roues non-motorisés

3.5.2      Réaménagement et rééquilibrage de l’espace public

Le réaménagement des espaces piétons doit faire l’objet d’une attention toute particulière et être intégrée dans le cadre d’une analyse précise (toujours manquante – voir supra) et d’un plan global défini atours de ce mode de transport. La simple « poursuite » des aménagements en cours, qui est proposée, est insuffisante, au vu de la saturation de certains trottoirs et de la situation d’inconfort permanent que l’on fait subir aux nombreux flux piétons dans les parties les plus denses et commerciales de la commune (Barrière, bas de la chaussée de Waterloo, Parvis, etc)

3.5.3      Parking vélo

L’offre de parking vélo (y compris sous forme de « box vélos » tels que développés dans d’autres villes) est un élément essentiel. L’augmentation de l’offre de stationnement vélo ne peut se limiter aux ‘lieux de destination » et « zones résidentielles », comme évoqué.

Fait à Saint-Gilles, le 5 juillet 2009